Son zamanlarda kentlerde sıkça karşılaşmaya başladığımız e-scooterlar, kentsel hareketlilik içerisinde bisikletin diğer ulaşım araçlarına karşı vermekte olduğu alan mücadelesinde bizlerin yanında mı yoksa karşısında mı? Tanzer Kantık, bizleri bu araçlar üzerine yeniden düşünmeye davet ediyor.
Son zamanlarda kentlerde sıkça karşılaşmaya başladığımız e-scooterlar, kentsel hareketlilik içerisinde bisikletin diğer ulaşım araçlarına karşı vermekte olduğu alan mücadelesinde bizlerin yanında mı yoksa karşısında mı?
Bu araçların niceliğinin artması; yollarda bisikletliler için gerekli alanın açılmasına, otomobillerin hareket alanlarının sınırlanmasına ve yavaşlamalarına yardımcı olabilir mi? Tanzer Kantık, bizleri bu araçlar üzerine yeniden düşünmeye davet ediyor
Geldi, geliyor, başladı derken elektrikli scooterlar yolların artık bir unsuru haline geldi bile. Aslında önce İngilizce bir cümleyi Türkçe ek ile birlikte kullanmak yerine gelin e-scooter kelimesinin Türkçe karşılığının ne olabileceği konusuna birlikte biraz kafa yoralım.
İngilizcedeki -er eki bir fiilin sonuna geldiğinde, o fiili yerine getiren kişi ya da nesnenin adı yapar. Örneğin “play” oyun manasında iken “player” kelimesi oyuncu ya da oynatıcı manasına gelir. O sebeple scooter kelimesini scoot ve er olarak ikiye ayıralım. Sonrasında scoot fiilinin ne anlama geldiğine bakalım. Scoot fiili “acele ile kaçmak” demek. Aynı zamanda “tabanları yağlamak” deyimi için de kullanan bir terim. Bu çözümlemelerin sonunda benden “çok oturgaçlı götürgeç” benzeri “elektrikli kaçan” gibi bir terim icat etmemi beklemeyin lütfen. ?
Öte yandan 12 Aralık 2019 tarihinde yayınlanan “Bisiklet Yolları Yönetmeliği”nin Genel Esaslar, Madde 4, 25. bendinde bu araçlar için Türkçe birkaç karşılık getirilmiş. Madde şöyle diyor, “Bisiklet yollarında ayak üzerinde adale gücüyle kullanılanlar da dahil azami sürekli anma gücü 0,25 kilovatı geçmeyen elektrik motoruyla çalışan en az iki tekerlekli kızakların (tutamaklı veya elektrikli kaykay, elektrikli scooter ve benzeri) ve akülü engelli araçlarının kullanılmasına büyükşehirlerde ulaşım ve koordinasyon merkezi kararı diğer yerlerde il trafik komisyonu kararı alınarak ilgili idarece izin verilebilir. Bisiklet otobanlarının bisiklet harici kullanımına yönelik karar alınamaz.”
Burada da aslında birden fazla Türkçe karşılık var. Elektrikli kaykay, elektrikli kızak ve elektrikli scooter. Benim fikrim en uygun iki terimin elektrikli kızak ya da elektrikli kaykay olduğu yönünde. Biz yazımıza bu araçları “elektrikli kızak” olarak zikrederek devam edelim.
Elektrikli kızaklar bize yeni gibi gelse de aslında bu araçların geçmişi 1895 yılına kadar uzanıyor. Bugün bildiğimiz anlamda elektrikli kızağın ilk yapıldığı zamanlar da 20 yıl öncesine dayanıyor. Bir konudaki teknoloji her zaman yıllar önce icat edilmiş ya da üretilmiştir. Onun seri üretime geçmesi ve ana akım bir ürün haline gelmesi için popülerleşmesi gerekmektedir her zaman. İşte elektrikli kızaklar da aynı yoldan geçen ürünlerden aslında.
Belki de 20 yıl önce üretilen ilk elektrikli kızağın popülerleşmemesinin sebebi ağırlığı olabilir. Çünkü 20 sene önce üretilen ilk elektrikli kızak, 250 kg ağırlığındaydı. Modern batarya teknolojisinin geldiği nokta elektrikli kızakların bugünlerde yeniden popüler bir araç haline gelmesini sağladı.
Biz yeniden 1895 yılına dönelim ve bu araçların hikâyesini baştan anlatmaya devam edelim. Kayıtlar, elektrikli kişisel araca ait ilk patentin, ilk olarak bir elektrikli motosiklet için 1895’in sonlarında Amerika Birleşik Devletleri Ohio’dan mucit Ogden Bolten Jr. tarafından alındığını gösteriyor. Ogden’in tasarımı bugünün standartlarına göre kaba ancak tasarım adına zamanında devrim niteliğindeydi.
O dönemlerde bisiklet ve motosikletlerin sergilendiği en büyük fuar, İngiltere’de düzenlenen Stanley Cycle Show’du. Bisiklet üreticisi Humber ticari ilk elektrikli bisikleti 1896 yılındaki fuarda sergilemişti. Bu elektrikli bisiklet, arka tekerlek göbeğinde bulunan elektrik motoruna güç veren bir dizi pili de barındırıyordu.
1911 yılına geldiğimizde bir motosiklet üreticisi olan Popular Mechanics şirketi tek seferlik şarjla 120 km yol alabilen ve 56 km/s hıza ulaşabilen elektrikli motosikletini tanıttı. Ancak bu ürünlerin hepsi bir sele ya da koltuk üzerine oturularak kullanılıyordu. Bugünkü gibi ayakta sürülen yani “standup scooter” olarak tabir edilen araçlara ilk kez 1915 yılında rastlıyoruz.
1915 yılının başlarında Long Island merkezli Autoped firması gözde ürünü olan Autoped’i tanıttı. Bu cihaz benzin ile çalışan bir motora sahipti ve New York’taki trafik polisleri ve posta dağıtıcıları tarafından yaygın bir şekilde kullanıldı. Autoped firması daha sonra 1919 yılında Alman Krupp firması tarafından satın alındı fakat ancak iki sene daha üretime devam edebildi.
Autoped sonrası elektrikli kızakların popülaritesini kaybettiğini ve bu alandaki teknolojinin daha çok motosiklet hacmindeki araçlara kaydığını ve ayakta durarak sürmenin cazibesini yitirdiğini görüyoruz. Bu hikâyenin yeniden yazılması için 100 yıl beklememiz gerekti. (1)
Micromobility Bisiklet ve E-Scooter
100 yıl önceki denemeler sonrasında bugün, gelişen pil ve elektrikli motor teknolojileri ile elektrikli kızaklar yeniden hayatımıza girdi. Hayatımıza girmesi, kişisel kullanımdan çok paylaşımlı sistemlerdeki yeri üzerinden oldu. Paylaşımlı ulaşım araçlarını gündemimize getiren bu şirketler, bisiklet ve otomobil dışında elektrikli kızakları da akıllı hareketliliğin unsurlarından birisi olarak şehirlerin gündemine getirdiler. Peki bu “micromobility” denilen şey nedir?
Mikro hareketlilik (micromobility) giderek daha sık kullanılan bir terim olmakla birlikte kavram, bu terimi ilk kullanan teknoloji stratejisti Horace Dediu’nun 2017 yılında yaptığı tanımından gelmektedir. (2)
İlk tanımında mikro hareketlilik; çok hafif (500 kg ağırlığın altındaki) araçların kullanıldığı, küçük elektrik motoru ile desteklenen, rekreasyon ve spor değil ulaşım amaçlı insan ve yük taşımacılığında kullanılan ve paylaşımlı araçlarla yapılan yolculuklarda kullanılan araçları kapsadığı açıklanmıştı. Bu tanım kapsamına giren araçlar arasında insan ve yük taşımakta kullanılan paylaşımlı elektrikli bisikletler (3 ve 4 tekerliler dahil), elektrik destekli bisikletler (pedelec), elektrikli kaykaylar (scooter ve skateboard) bulunmaktadır.
Ancak farklı kaynaklarda elektrikli ve kişisel (paylaşımlı olmayan) bisikletler ve paylaşımlı küçük otomobillerin bu grupta olması konusunda görüşler bulunmaktadır. Yeni kullanılmaya başlanan ve kentlerde giderek yaygınlaşan mikro hareketlilik araçlarının sayısı ve kullanımı arttıkça uygulamadaki gereksinmeler teknolojik gelişmelerle karşılandıkça tanımlar ve aralarındaki sınırlar netleşecektir.
Kentlerdeki yolculukların büyük bölümünde yolculuk mesafesinin 6-7 km uzunluğunu geçmediğini dikkate alan çalışmalar mikro hareketlilik araçlarının kent merkezlerindeki payının %50 düzeylerine ulaşabileceğini öngörmektedirler. (3)
Mikro hareketlilik araçlarının ortaya çıkması ve kullanımının yaygınlaşmasının arkasında günümüzdeki otomobil ağırlıklı çözümlerin kentlerde ve çevrede yarattığı olumsuzlukları azaltmaya yönelik iki temel yaklaşım bulunmaktadır. Bunlar:
1.“Kısa mesafeli yolculuklara küçük araçların, uzun mesafeli yolculuklarda büyük araçların kullanılması” gereği: Özelliklerine göre ayrıştırma (unbundling) olarak da tanımlanan bu yaklaşımda, kısa yolculuklarda küçük araçlar (mikro hareketlilik türleri), uzun mesafeli yolculuklarda ise öncelikle toplu ulaşım olmak üzere diğer taşıtların kullanılması çözümdür. (4)
2.Mikro hareketlilik kapsamının sürücüsüz ve elektrikli otomobillerden farklılaşan temel özelliği Dediu’nun tanımıyla “4 tekerlekli otomobillere bilgisayar takmak yerine, akıllı telefonlara iki (ya da 3-4) tekerlek takarak kentlerdeki ulaşım sorunlarının çözülmesi” sözü ile özetlenmektedir.
Bu tanımla kentlerde gelecekte ulaşımın, büyük yer kaplayan, enerjiyi, kentlerin yollarını ve otopark alanlarını verimsiz kullanan otomobillerin modernleşmesiyle değil; kullanımı yaygınlaşan ve kişisel bilgisayar niteliğine dönüşen “akıllı telefonlara tekerlek takmakla” çözülebileceğini vurgulamaktadır. (5)
ABD 2018 yılında mikro hareketlilik, özellikle elektrikli kaykay kullanımı konusunda büyük bir patlama yaşamış, bir önceki yıla göre kentlerdeki kullanım katlanarak artmış ve 84 milyon yolculuk mikro hareketlilik araçları ile yapılmıştır. (6)
Örneğin istasyonlu paylaşımlı bisiklet sistemleri ABD’de 2010 yılında başlamıştı. Elektrikli kızak sistemleri ise 2017 yılında hizmete girdi. İstatistiklerin bu noktada bize söylediği şey elektrikli kızaklar bisikletlerin 8 yılda taşıdığı (2010-2018) kadar insanı sadece 2017-2018 yılları arasında taşıdı. Bu karşılaştırma elektrikli kızakların ne kadar kabul gördüğü ve yaygınlaştığını gösteren en çarpıcı rakamdır.
Avrupa ve ABD’de oldukça yüksek rakamlara ulaşan elektrikli kızak sayısı ve kullanım istatistikleri bizim ülkemizde henüz bu rakamlara ulaşmamıştır. Ancak bizim dışımızdaki ülkelerdeki trend, bu araçların birkaç yıl içerisinde bizim ülkemizde de yaygınlaşacağını ve çoğalacağını öngörmemizi sağlamakta.
Bu araçların yaygınlaşması aynı zamanda bir düzenleme gereğini de ortaya çıkarmış durumda. Trafik kanunlarında bu aracın tanımını çoktan yapmış olan Avrupa ülkeleri ve ABD’deki eyaletlerde çeşitli düzenlemeler sonrası bu araçların kullanıldığını görüyoruz. Gelin Avrupa’da bu konudaki düzenlemelere kısaca bir göz atalım.
Almanya:
• 20 km/s hız sınırı var,
• Kaza sigortası isteniyor (15-30 avro yıllık),
• Sürücü belgesi gerekli değil,
• 14 yaş sınırı var,
• Otobanlar ve yayalaştırılmış yollar
dışında kullanım serbest.
Fransa:
• Yakın zamanda 18km/s olan hız sınırı
25 km/s’e çıkarıldı,
• 12 yaş sınırı var,
• Kaldırımlar dışında şehir içi yollarda
kullanım serbest,
• Geniş yüzölçümüne sahip yaya alanlarında yazılımdan kontrollü hız sınırlandırması var. Kullanıcılar bu alanlara girdiğinde hızları 8 km/s’e düşüyor.
İtalya:
• Elektrikli kızaklara uygulanan kuralları bisiklet ile eşitlemiş durumda.
• 20 km/s hız sınırı var, yaya alanlarında
bu sınır 6 km/s.
• Belge gerekli değil.
• 16 yaş sınırı var.
Hollanda:
• Hollanda’da kullanım, bisiklet yolları ile sınırlı. Ancak ülke zaten otomobillere ait yollardan daha çok bisiklet yollarına sahip olduğundan bu bir sınır sayılmaz sanırım.
• 16 yaş sınırı var,
• Hız sınırı 40 km/s,
• Belge istenmiyor.
Kopenhag:
• 20 km/s ve 15 yaş sınırı var,
• Diğer ülkelerden farklı olarak bölgesel elektrikli kızak sayı sınırlaması uygulanıyor.
Örneğin merkez bölgede 200’den fazla elektrikli kızak olması yasak.
İngiltere:
AB ülkeleri içinde (henüz yeni Brexit ile ayrıldı) en farklı uygulama İngiltere’de. İngiltere’de kamusal alanda elektrikli kızak kullanımı yasak. Sadece özel mülk alanlarında kullanılabiliyor. Büyük parklar özel işletme alanları olduğundan örneğin park içinde kullanabiliyorsunuz. Ancak yeni girişimler ve planlar yapılmakta.
İngiltere merkezi hükümeti Future of Transport adında bir proje ve fon oluşturmuş durumda. Bu proje için oluşturulmuş fonun kullanılması için şehirler arasında bir yarışma yapıldı. Yarışmaya katılan şehirler, kendi sınırları içerisinde geleceğin ulaşım teknolojilerinin kullanılacağı alanları bir plan kapsamında sundular. Sonuç olarak dört bölge fonu kullanmaya hak kazandı.
Bu bölgelerde kullanılacak teknoloji ve altyapının kullanım aşamasında ulaşım politikalarının ve kanunlarının da geleceğe yönelik biçimlendirilmesi planlanmakta. Elektrikli kızaklar da bu bölgelerde geleceğin ulaşım araçlarından birisi olarak kabul edilerek hem kullanım hem de buna bağlı yönergelerin oluşturulması için deneme aşamasına alınacak.
Yolu Paylaş!
Ülkemizde bisiklet kullanıcılarının çoğunun elektrikli kızak kullanıcılarının bisiklet yollarındaki tavrını dayanak göstererek bu araçlara karşı olduğunu gözlemliyorum. Bu konuda konuştuğum bisiklet kullanıcılarının çoğunun bu araçların yasaklanması gerektiği yönünde fikirleri olduğunu gördüm. Bu görüşün aslında birçok sebebi var.
Bu sebeplerden birisi ülkemizdeki yetersiz bisikletli ulaşım altyapısının kullanıcılarının yeni bir kullanıcı türüne olan tahammülsüzlüğü. Bisikletliler zaten kendileri için yetersiz olan yollarda bisikletten başka bir araç görmek istemiyorlar. Aynı görüş ve hissiyat, bisiklet paylaşım sistemlerini kullanan kişiler için de geçerli. Bisikletliler, kendileri gibi bisiklet üstünde olan ama sürüş tecrübesi ve alışkanlığı olarak zayıf gördükleri bisiklet paylaşım sistemi kullanıcılarını da bisiklet yollarında görmek istemiyorlar genelde.
Bu düşüncenin altında, bu sistemlerin kullanım amacının halen ulaşım amaçlı olmaması yatıyor. Bisikleti ile spor yapmakta olan, performansını koruma derdinde olan ya da işine gitmekte/gelmekte olan bisiklet kullanıcıları, eğlence amacı ile elektrikli kızak veya bisiklet üzerinde olan kullanıcıları, kendileri ile aynı yolda görmekten pek hoşnut değiller.
Oysa otomobil dışında farklı her ulaşım tercihi bisikletlilerin lehinedir ve özel otomobil dışında ulaşım modu tercih eden her birey bisikletlilerin dostu ve müttefikidir. Buna toplu ulaşımı kullanan kişiler de dahildir. Bu kişilere “Bir kişi daha kentte otomobil ile hareket etmek yerine başka bir aracı tercih etti.” görüşü ile bakılması gerektiğini düşünüyorum. Ancak bu, mikro hareketliliği sağlayan tüm araçların hiçbir düzenleme olmadan kullanılması anlamına gelmiyor.
Kentlerdeki hareketlilik türlerinin en üstüne yayayı yerleştirerek oluşturulması gereken hareketlilik planlarının içerisine otomobil dışında ne kadar fazla araç ekleyebilirsek o kadar iyi. Bu araçlar aynı zamanda yenilenebilir enerji kaynaklarına dayanıyor ve fosil yakıt tüketmiyor ve alan olarak şehirde otomobillerden kat kat daha az yer kaplıyorsa bunun bisikletliler için bir sakıncası olmaması gerekir diye düşünüyorum.
Otomobillere “Yolu paylaş!” diyen bizlerin, yanımızda bizimle hemen hemen aynı hacimde ve hıza sahip farklı bir aracı gördüğümüzde onlara “Çık bu yoldan!” demesi ne kadar doğru? Gelin mikro hareketlilik araçları üzerine yeniden düşünelim. Özel otomobil dışındaki kişisel, çevreci ve az yer kaplayan tüm araçların şehirlerdeki çokluğunun, otomobil kullanımı üzerindeki etkisinin ne olacağı buradaki en önemli noktadır.
KAYNAKLAR:
(1) https://www.stolenhistory.org
(2) Horace Dediu, Micromobility, An Introduction, January 21, 2019) https://micromobility.io/blog/2019/1/21/micromobility-an-introduction,
(3) Reed,T., Micromobility Potential in the US, UK and Germany, INRIX, September 2019 http://www2.inrix.com/micromobility-study-2019
(4) Bruce, O., Dediu, H., Episode 1:1: Setting the Scene for the Great Unbundling of the Car, August 2018, https://medium.com/micromobility/micromobility-episode-1-transcript-a4a017c3d3ec
(5) Bruce, O., Dediu, H, Episode 2: What is micromobility, how do we define it, and why is it disruptive? Medium Corporation, 2018, https://medium.com/micromobility/episode-2-what-is-micromobility-how-do-we-define-it-and-why-is-it-disruptive-4653ef260492
(6) Shared Micromobility in the U.S.: 2018, National Association of City Transportation Officials (NACTO) and the PeopleForBikes Foundation, https://nacto.org/wp-content/uploads/2019/04/NACTO_Shared-Micromobility-in-2018_Web.pdf
NOT: Kaynak 2-3-4-5 ve 6, değerli hocam Erhan Öncü’nün okuma önerisi olarak bana ilettiği ve kendi tercümesi ile derlediği Micromobility Raporu’ndan alınmıştır.
Kaynak : cyclistmag
eSerdaR Hakkında
